Решил завести темку "Идеальный трофист или какие качества нужны автомобилю для трофи".
Хочу в этой темке порассуждать сам и послушать мнение других о качествах, которые нужно развить в автомобиле, эксплуатируемом в условиях трофийных соревнований. Что нужно делать, что не нужно делать. В каких марках автомобилей есть эти качества, в какие нужно принести. Хочется обсудить так сказать концептуально. Возможно без привязки к конкретному автомобилю. Хотя цель имею четкую - переход в ТР-1 со следующего года.
Что нужно трофийному авто?

Первый и как мне кажется важный аспект трофийного автомобиля это его масса.
Специфика трофи предполагает трассы на слабонесущих грунтах, болотах и по руслам рек. Поэтому нужно иметь легкий автомобиль. Понятное дело, что чем легче, тем лучше. Но согласно ТТ РАФ-2012 есть ограничения минимальной массы в категориях:
ТР-1 - 1100 кг.
ТР-2 - 1200 кг.
ТР-3 - 1600 кг.
Орги пытаются уравнивать шансы автомобилей с разной массой лимитируя ширину колес. Так согласно ТТ РАФ-2012 года ширина колеса для массы:
ТР-1
1100-1500 - 9,0” (229мм)
1501-1800 - 10,5” (267мм)
1801-2100 - 12,0” (305мм)
2101-3500 - 13,5” (343мм)
ТР-2
1200-1500 - 9,5” (241мм)
1501-1800 - 11,5” (292мм)
1801-2100 - 13,5” (343мм)
2101-2400 - 15,0” (381мм)
2400-3500 - 18,5” (470мм)
ТР-3
1600-1850 кг - 11,5” (292мм)
1851-2100 кг - 13,5” (343мм)
2101-2400 кг - 15,0” (381мм)
2401-3500 кг - 18,5” (470мм)
Орги пытаются удержать равным удельный вес у одноклассников. Кто-нибудь проверял реальный вес своего автомобиля и пятно контакта шины в давлении 1,5 атмосферы, как требуют правила ТИ РАФ?

шибаются буржуазные историки, утверждающие, будто трофи-рейды придумали англичане-американцы. У них и грязи-то подходящей нет. Без сомнения, это наше изобретение, только не получившее своевременной рекламной поддержки. Вся история государства - сплошные рейды и трофи, а почетным президентом ассоциации трофи-рейдов России по праву можно считать Ермака Тимофеевича. Трассы же утверждал сам Иван Грозный. Иван Сусанин - штурман с мировым именем, мастер прокладки оптимальных болотных маршрутов. Грандиозные таски сопровождали строительство города на Неве и в альпийском походе Суворова. Шли годы, менялись транспортные средства, оснастка, навигационное оборудование и состав участников. На смену каторжникам, военным, крепостным крестьянам и прочему подневольному люду ныне пришли генеральные директора, юристы, врачи и другие, жаждущие приключений и адреналина. Участников гонок по болотам легко узнать по камуфляжным робам, рыбацким сапогам (иногда под горло), а их автомобили - по огромным колесам, лебедкам, "кенгурятникам" и множеству наклеек, по коим можно писать историю современных трофи-рейдов. Одна из самых известных болотных гонок в России - "Золотая бочка - Ладога", а самый популярный джип - УАЗ-3151, вернее, то, что из него получается после специальной подготовки. Посмотрите на эти экипажи в их родной стихии. ЛЕСНОЙ КОЗЕЛ Трофи-рейды весьма демократичны, здесь возможны три уровня подготовки автомобилей: ТР-1, ТР-2 и ТР-3. Самая доступная группа - ТР-1. Машина - в заводской комплектации, допускаются лишь небольшие изменения: шины на дюйм пошире, блокировка дифференциала, более ухватистая баранка, дополнительная защита агрегатов, лебедка и радиостанция СВ-диапазона 27 МГц. В общем, обычная машина рыбаков и охотников. Но есть свои изюминки. Моторы, традиционные для УАЗов: УМЗ-452, 417 и 421, ЗМЗ-2401 и 402. Более современные, из Ульяновска и Заволжья, под капотом не увидишь - дорогие, сложные в ремонте и, самое главное, мелкосерийные - технические требования предписывают минимальный годовой объем производства не менее 1000 штук. Даже новый двигатель перед гонками разбирают и проверяют каждую детальку. Почти на каждом моторе распредвал с расширенными фазами и увеличенным подъемом клапанов - лишней мощности и момента не бывает. Но поджимать головку не торопятся, многие ездят на А-76 (А-80) и слышать не хотят о каком-то "92-м" и тем более "95-м" бензине. Вне зависимости от типа карбюратора (кто-то предпочитает питерские К-126 или К-151, а кто-то "Солекс" или "Озон") все ставят более эффективные, чем "родные", воздушные фильтры - от ЗМЗ-402, 406 и тросовый привод дросселя. Продираясь по глубокой колее или карабкаясь по валунам, легко сорвать мотор с подушек и тогда обычный привод тягами не обеспечит "полного газа". Или наоборот, мотор будет орать как резаный вместо тихого шуршания на холостых. Кстати, замечено, что три "лесных джипа" шумят меньше, чем понтовитая "восьмерка" московского рейсера с огромным дымоходом и розовыми брызговиками. Вместо штатного железного вентилятора ставят два вазовских - с электроприводом, датчиками и тумблером. Иначе в броде лопасти, ввинчиваясь в воду, гнутся и рвут трубки радиатора - не снимать же ремень перед каждой лужей. Даже на самый древний "уазик", на котором в 80-х годах ездил председатель колхоза (попадаются и такие, купленные за $300 со сквозными дырами в кузове), новые хозяева устанавливают ГУР, вакуумник в тормоза и армейские мосты с колесными редукторами. С 1973 года выпускают эти мосты, а более доступных по цене и лучше приспособленных к бездорожью нет. Большое передаточное отношение, хороший клиренс и прочные полуоси делают их весьма конкурентоспособными: даже на "ленд-роверах" и "тойотах" они работают подчас лучше фирменных. Шлепать по болотам можно только на подспущенных до 0,2-0,5 кгс/см2 шинах, а на тверди их надо подкачать до нормы. Компрессор "Мустанг" сгорает как лучина уже к концу гонки, дорогие импортные держатся чуть дольше. Самым подходящим оказался компрессор кондиционера - его электромагнитную муфту включают по мере необходимости. Тогда воздуха хватает даже на мощный пневматический сигнал. БОБИК В ГОСТЯХ Более серьезно готовят УАЗы в группе ТР-2 - здесь уже можно переделывать подвеску, поднимать кузов, ставить шины внешним диаметром до 36 дюймов и даже другие двигатели. Фантазии экипажей, похоже, нет предела. Один из таких - УАЗ с "восьмеркой" ЗМЗ-53. Конечно, и раньше эти двигатели ставили на генеральские "козлы", по заказу КГБ - на "волги", но на "трофической" машине это все же редкость. Мощностью 125-140 "лошадей" сегодня не удивишь, но момент 30 кгс.м при 2000 об/мин достоин уважения. Ради него переделывают картер маховика под уазовскую КП, кронштейны на раме, рулевой механизм, системы охлаждения и выпуска. Обратная сторона - в болоте тяжелый мотор тянет ко дну. Удивительно, но трансмиссия это издевательство терпит, хотя многое зависит от водителя. В автоспорте, еще во времена Союза, прибалты славились как рукастые ребята и большие выдумщики. Из команд Эстонии и Латвии только рижане братья Видушс приехали нынче на УАЗе, остальные на иномарках. Свою машину ласково называют "бобиком" и говорят, что японцы ни черта не понимают в бездорожье, а наш УАЗ сопоставим с "Ленд-Ровером", только дешевле и, к сожалению, нет стабильного качества. Начинали братья на полностью стандартной машине, но сейчас поставили трехлитровую "шестерку" 150 л. с. от битого "Форда-Скорпио", его же коробку сблокировали с уазовской "раздаткой". Мосты, конечно, наши, армейские, но с дисковыми тормозами от "Гранады". Передняя и задняя подвески на пружинах и тягах. Кузов, кроме того что поднят на 60 мм, интересен "интегральным оперением" - к капоту приварены эрзац-крылья и облицовка. Теперь добраться до мотора проще простого. Лебедка оригинальная. Однажды, когда в очередной раз сгорел электродвигатель, решили сделать ременный привод. Ремень при перегрузке проскальзывает и этим предохраняет от поломки редуктор и валы. Теперь она не подводит, ломаться там нечему. Мечта любого джипера - хороший дизель на "козле". Ставят импортные, подбирая полегче, понадежнее и с моментом больше 20 кгс.м. Чаще всего это "Мерседес", "Тойота", "Ниссан", но уже мелькает польская "Андория". Коробку и "раздатку" оставляют уазовскую - в соответствии с техтребованиями, хотя бывают и исключения. Вместо барабанных тормозов на армейские мосты ставят дисковые от "Соболя": они совпадают по шпилькам, нужно лишь приварить кронштейны для суппортов. Преимущества - не надо долго сушить колодки после брода, да и менять легче. На "Ладоге" за тысячекилометровый маршрут грязь, вода и скорость сожрут их не один комплект. При езде по валунам и колее нельзя допускать диагонального вывешивания - машина без блокировки межколесных дифференциалов встанет. Здесь важен ход подвески, возможность хоть тремя колесами, но зацепиться за грунт. Такая подвеска есть на УАЗ-31514 - передняя на пружинах и продольных рычагах, но сделана под "колхозный" мост. Продвинутые джиперы срезают оттуда кронштейны и приваривают их к балке армейского моста или делают свои по образу и подобию фирменных. Заднюю подвеску иногда берут от УАЗ-3153. Она на длинных параболических рессорах и ход с ней вполне приемлем. Но еще лучше работает задняя подвеска на пружинах с двумя продольными штангами и верхним треугольным рычагом с шаровым шарниром. Такую подсмотрели у "Ленд-Ровера", от него и берут треугольник. А вот с амортизаторами просто беда. Рвутся любые: и дорогие импортные, и устанавливаемая парами на каждое колесо питерская "Плаза", и даже грузовые от "газона". А чтобы пружины не выскакивали - мосты подвязывают ремнями. ШАНХАЙСКИЙ БАРС "Монстры", начисто потерявшие человеческое... извините, заводское обличье, - группа ТР-3. В хитросплетении труб каркаса и приклепанных к ним алюминиевых панелей едва угадывается рама прототипа. Подвеска на продольных рычагах, но вместо пружин и амортизаторов гидропневматические пружинные стойки, как на багги. Кстати, именно на хорошие багги похожи эти чудовища - все предельно функционально и ничего лишнего. Конечно, первое, что бросается в глаза, - широченные шины, 14 дюймов - норма, а встречаются еще шире. От кузова в лучшем случае остается рамка ветрового стекла, иногда еще капот. Светотехника военная от БТР - ее и кувалдой не разобьешь, но может стоять и мощный ксенон для ночных гонок, как на "Черной каракатице" питерцев В. Быстрова и А. Голубева. Машина москвичей С. Савенко и С. Емельянова с броским экстерьером. По документам ГАЗ-67, наверное, войну прошел. Знакомый облик: крылья, капот, облицовка. Только все это сделали заново - трубчатый контур оклепали рифленым алюминием, любовно сохранив черты породы. Но "корыто" кузова от "Рэнглера", двигатель от "Тойоты" объемом 2,4 л, от нее же коробка с "раздаткой". Хорош "Иван-Виллис" и в деле - по болоту шел в полный рост, будто храбрый воин в атаку. Главное, чтобы атака не захлебнулась, как это случилось, например, с багги 12-13-го классов популярными лет 10 назад: сегодня их остовы ржавеют на задворках мастерских. По материалам ЗР

Читать полностью: autolenta.ru/articles/uaz-dlya-trofi-reydov

рязенбулькен Ваген
Подготовленный для трофи-рейдов Mercedes-Benz Gelaendewagen

Среди сотен тысяч владельцев внедорожников немало таких, для кого полноприводный автомобиль является своего рода «фан-каром», машиной для души. Если же, кроме абстрактной любви к красивым автомобилям, среди увлечений есть и внедорожный спорт, то на свет нередко появляются интересные конструкции, чье назначение — не только доставлять хозяину радость, но и побеждать на различных офф-роудных состязаниях

Обладатель этого автомобиля Mercedes-Benz Gelaendewagen пришел в офф-роуд несколько лет назад. Первой его машиной для трофи стал УАЗ « Буханка». Быстро поняв, что для спорта аппарат непригоден, он приобрел подержанный Mercedes G-класса (получивший впоследствии прозвище «Глюкваген») и заказал его подготовку по категории ТР-2 (машины со значительными изменениями в конструкции). Спустя еще два года, аккумулировав опыт эксплуатации «Глюка», уже в собственной мастерской наш герой построил нынешний автомобиль. Первые выступления трофийного болида показали, что он на многое способен. Показатель этого — успешное выступление в Croatia-Trophy (20-е место из 45), первое место в крупнейшем международном трофи-марафоне «Ладогатрофи 2009» в категории «Туризм» и победы на некоторых соревнованиях местного масштаба.

Для постройки спортивного внедорожника, изначально ориентированного на класс ТР-1 (объем разрешенных переделок в этом классе строго ограничен техническими требованиями), был выбран короткобазный MercedesBenz Gelaendewagen 6350 DT 1992 года выпуска с турбодизельным двигателем ОМ603.972 объемом 3,5 л, мощностью 136 л.с. и автоматической коробкой передач. Выбор определялся тем, что, вопервых, такая машина уже изначально имеет все достоинства полноценного внедорожника — рамную конструкцию, мосты с надежными заводскими блокировками, тяговитый дизельный мотор, АКП классического типа, салон без излишеств, а, во-вторых, хозяин — фанат именно этой марки. Автоматическая коробка передач в трофи-рейдах позволяет забыть о сожженном сцеплении при буксовании, ключ к этому — гидромеханическая АКП начала 90-х, которая имеет в своих недрах минимум электроники, что сильно улучшает «живучесть» аппарата в тяжелых условиях гонок.

Экстерьер

Преимущества адаптации Mercedes к заездам на бездорожье в том, что машина практически ее не требует: все детали подвески крепкие и надежно защищены — сказываются армейские гены модели. И все же некоторые мероприятия провести необходимо. Владелец установил «защиту» поддона картера двигателя, трансмиссии и бензобака из пятимиллиметрового алюминиевого листа. Некоторые кузовные панели были оклеены антикоррозийной пленкой; фальшрадиаторная решетка демонтирована, вместо нее установлена металлическая сетка. Согласно требованию регламента соревнований для защиты стекол от летящей из-под колес грязи были предусмотрены и расширители арок. Каркас из труб, размещенный на крыше, выполняет функцию кронштейна для верхнего «света», отводит от верхней части кузова ветки и позволяет штурману «откренивать» машину на крутых склонах — держаться за него, как за ручку, стоя снаружи на пороге.

Двигатель защищен от воды: электрика обработана силиконовым герметиком, на отверстия щупов надеты резиновые колпачки, а вместо штатного впускного коллектора на уровень крыши выведена горловина шнорхеля. На той же высоте размещены трубки сапунов агрегатов трансмиссии — наш Mercedes теоретически способен погружаться в воду до верхней кромки ветрового стекла. В придачу к таймеру отключения турбины, установленному на 2 мин, имеется и механизм принудительного отключения нагнетателя — сделано это на случай возникновения нештатной ситуации, например, при перевороте.

В переднем бампере установлена лебедка WARN XP 9500 с кевларовым тросом Master Pull Super XD. В заднем предусмотрено место для второй лебедки Come Up 9000 — она монтируется на тех соревнованиях, где регламентом допускается наличие двух лебедок.

Трансмиссия и подвеска

В конструкцию трансмиссии практически не внесено изменений. А вот ходовая часть подверглась серьезной доработке. Вместо штатных пружин спереди установлены пружины Iron Man, а сзади — ORC. Амортизаторы Koni с регулируемым на 3 см ходом.

Наш владелец машины может себе позволить иметь несколько комплектов шин для различных типов грунтов — от Simex 31” до Super Swamper TSL 32” — арки автомобиля способны вместить такие большие колеса.

Салон неузнаваем

Наибольшим изменениям подвергся салон автомобиля. Поскольку при подготовке машины к трофи-рейдам большое внимание уделяется снижению массы, были демонтированы задний диван и вся обшивка, что позволило облегчить кузов почти на полтонны (каждая снятая деталь взвешивалась). Пилот и штурман сидят в спортивных креслах Sparco с четырехточечными ремнями. В задней части салона смонтирован высокопроизводительный компрессор Extreme Air с ресивером на 7,5 л и расположены кронштейны для крепления шанцевого инструмента, корозащитной стропы, сэндтраков, блоков и хайджека.

Во время соревнований часто возникает необходимость преодолеть глубокий брод, когда машина погружается по верхнюю кромку дверей. Для влагоизоляции салона и других отсеков транспортного средства применяют ряд приспособлений и технических решений.

В стационарно установленный герметичный кейс Peli экипаж складывает запасную одежду, телефоны, документы и продукты на время гонки. Подушки сидений — съемные, что позволяет быстро менять их на многодневных гонках.

Вся электропроводка, предохранители и высоковольтное оборудование размещены под потолком — в наименее доступном для воды месте. Магнитола с USB-флешкой и мощные колонки также смонтированы наверху — пилот во время гонки позволяет себе слушать громкую музыку.

Дополнительное навигационное оборудование переделанного «мерса» включает GPS-навигатор Garmin 276, доступный для обоих членов экипажа, планшетный компьютер Hummerhead с Bluetooth, GPS-мышкой и прибор «Тверьтрип 69» с двумя источниками снятия информации — от штатного датчика скорости и датчика Холла на колесе. Также имеется дополнительный блок «Тверьтрип пилот», размещенный в приборной панели вместо спидометра. Известная проблема планшетников — перегрев в жаркую погоду. Здесь для охлаждения используется вентилятор от блока питания компьютера.

Дополнительный свет

Основные фары оставлены штатными. На верхней дуге — ксенон Hella. Боковой и задний свет тоже Hella, при этом светильники переделаны и утоплены в кузов так, что снаружи выступает не более 10 мм отражателя фар — любая выступающая деталь неизбежно цепляется за деревья. Для работы штурмана с картами имеется лампа на гибком кронштейне, а компактный фонарь закреплен под потолком на магнитной защелке.

«Попробуем взлететь?»

Настало время проверить, как же передвигается этот автомобиль по бездорожью. Во многом проходимость определяется выбором резины и правильного давления в колесах, но важны и другие качества автомобиля — тяга мотора и ходы подвески. Для машин данного класса наиболее распространенным приемом вождения является движение «внатяг» — крутящего момента на низах хватает с запасом, чтобы медленно преодолевать затяжные подъемы, глубокие колеи от лесовозной техники, — лишь бы хватило клиренса.

Крутой глинистый подъем Mercedes берет уверенно — в середине, правда, приходится «подоткнуть» блокировку дифференциала заднего моста. По глубокой колее машина ползет даже «на одном колесе». Автомобиль едет почти везде — чтобы его «посадить», нужна или торфяная жижа, или сверхглубокие колеи, на которых он просто «повиснет» на мостах, — прочие препятствия Mercedes берет играючи. Разгон на ровной дороге отличный — автомат чутко реагирует на педаль газа, а так как его вес со всем дополнительным оборудованием равен штатному, то тормоза уверенно останавливают спортивный болид.

Подводя итог, можно сказать, что данный Mercedes достойно выполняет свою задачу — привозить экипаж на призовые места в различных гонках.

Список установленного оборудования

Лебедка передняя: WARN XP 9500 с кевларовым тросом Master Pull Super XD — 70 000 руб., задняя Come Up 9000 — 25 000 руб.
Фары переднего света Hella (ксенон) — 18 000 руб.
Фары заднего и бокового света Hella — 4200 руб.
Компрессор Extreme Outback Air с ресивером 7,5 л и пневмосистемой Extreme Outback — 26 000 руб.
Защита рулевых тяг, днища, бензобака
«Тверьтрип 69» с приводом от датчика скорости и датчика холла и «Тверьтрип пилот» в приборной доске — 12 000 руб.
Подставка под планшет Hummerhead с воздушным охлаждением (для GPS-навигации)
Турботаймер с принудительным отключением
Пружины передние Iron Man, задние ORC — 44 000 руб.
Амортизаторы Koni 34 000 руб.
Музыка Kenwood, колонки Clarion — 30 000 руб.
Сиденья Recaro со сменными подушками — 100 000 руб.
Колеса Simex Extreme Trekker 31” или Super Swamper TSL 32” — 40 000 руб.
Расширители арок — 5000 руб.
Чемодан стационарный Peli — 11 000 руб.
Радиостанция Wortex 50 Вт — 12 000 руб.

Дань, это все здорово. И как что другие построили я тоже читал. Но хочется понимания.
Мне как начинающему трофисту хочется построить авто, но не хочется просто повторять без понимания. Кроме того я все еще перерабатываю регламент РАФ для своих соревнований. И пытаюсь понять почему там такие ограничения? Я понимаю, что все ограничения направлены на нивелирование преимуществ разных марок автомобилей друг над другом. Постройка автомобиля и написание собственного документа подвигло меня на создание этой темы. А то вариться в собственном соку надоело. Может мысли какие дельные или советы услышу от Вас.
Мне в теме интересно не что сделал тот или иной пилот в автомобиле, а почему он так сделал. Ну а цены и прочее давайте в других темах обсуждать. Здесь только концепция строительства трофимобиля. Тема в последующем родит уже правильные технические подтемы по реализации мыслей, там будут фактические шаги. Но прежде чем их делать хочу расставить приоритеты в качествах трофи. Что делать в первую очередь, почему так делать и зачем.

Поэтому повторюсь. Кто-нибудь взвешивал свое авто и мерил ширину пятна контакта?
Я Эльку после доработки взвешивал. Ее масса достигла 2360 кг. А вот Ниф-ниф-ку пока нет. Буду взвешивать непосредственно перед началом переоборудования. Пока она все-таки гражданский автомобиль и даже сиденье заднее я выкинуть не могу.

моя 2050, пятна схават(265х75)

Это ты про Эльку, Жень, или про УАЗку. И еще ты пятно контакта как замерял? На каком давлении?

Просто интересно как они (сочинители регламента РАФ) рассчитывали ширину колеса. Можно ли ее чуть-чуть расширить для моих гонок. Я то купил себе узкие Симексы, чтобы соответствовать РАФ, но это не популярный размер. Популярный размер 9,5 дюймов вместо 9-ти. Или они чисто математически подошли?

Второй аспект как мне кажется это резина в общем и сам рисунок протектора в частности. С точки зрения регламента он меня тоже интересует. Я его (аспект) не лимитирую для авто категорий "Маньяков" и "Монстров", ну кроме резки, которую планирую разрешить в "Монстрах". Возможно разрешу сельхозрезину. Так как категория "Монстры" планируется как автомобили без ограничений в подготовки.
Вопрос к участникам, насколько оправдано использование сельхозрезины в трофи? Ну кроме ее цены. Нужно ли это разрешение. Как мне кажется резина то будет дубовата. Хотя с бедлоками можно травиться "в ноль".

На сайте extremetyre у некоторых колес приводится данные "ширины" пятна контакта. Не площади, а ширины. Причем при штатном давлении в шине. И то и то мне кажется неверным. Логичнее указывать площадь пятна контакта и рисунок его при эксплуатационном давлении (иях) с фиксированной нагрузкой на колесе, например его максимальной. Ряд давлений можно дать стандартный: 0.3, 0.5, 0.8, 1.2 и максимум 1.5. Площадь ведь зависит не только от нагрузки. Она зависит от структуры корда и характеристик резины (особенно боковины). Но наверное мало кто такие исследования опубликовывал.
Или может кто встречал на сайтах производителей или крупных продавцов?

А где можно взвесить автомобиль? Стало интересно, сколько же моя буханка весит?

Я на хлебобазе пасусь. Могу в выходные на прокатке попробовать договориться. Просто я Ниву хочу тоже взвесить.

Отлично. Меня то же имей ввиду.

Хорошо, как только договорюсь, позвоню тебе. Дату придумаем когда съездить взвесится.

Кто, как, думает. Дизельный или бензиновый двигатель должен иметь автомобиль для трофи.
Я всё больше склоняюсь к дизельному, хоть и боюсь его, так как, как его обслуживать вообще не представляю. Но нравиться, его возможность работать под водой и конечно же тяга на низах. То что цена обслуживания больше, мне кажеться это не важно, для такой машины. И уж точно, для гонок, он заведётся в любой мороз, главное на летней салярке не кататься, а уж паяльная лампа, на крайней случай, сделает своё дело.
Жду ваших мнений, Алексей.

Дизель хорош тем что у него максимум крутящего момента приходится на маленькие обороты, что даёт возможность двигаться в натяг, не давая колесам сорваться в пробуксову, что очень важно особенно на ковровых болотах. Хороший дизель тянет с холостых, в то врымя как бензиновый раза в 1,5-2 больше обороты, и это в лучшем случае

Согласен с Севой. Чем выше момент и ниже при этом обороты, тем лучше.

alex написал:

Ну с поялкой ты конечно увлекся по отношению к более ли менее современным конструкциям но действительно дизель лучше и ежели солярка летняя а не зимняя то либо тачку оттащить на ближайшую мойку либо продуть топливную систему если конечно продуется ...а так мне 2 раза наливали полный бак летней солярки (обманули0 которая тоже должна держать до минус 17 а по сути и до -12 не дотягивает
З.Ы. Внедорожник это дизель (в первую очередь) рама мосты колеса и тд по вкусу - вот рецепт вездехода

После первой же поездки за рулём террано 1 с тубодизелем я стал идейным «трактористом». И не нарадуюсь этому факту! Товарищ себе даже малолитражку (после опыта владения дизельным джипом) дизельную взял. Боятся зимы не надо. В соляру добавляем антигель, за состоянием аккумулятора на любом авто следить надо. При желании ставим вэбасто или наш Бинар (народ хвалит на форумах, а цена раза в три ниже). Эту неделю езжу на летней соляре с антигелем, что сам добавил. Полёт отличный. Свечи накаливания предпусковые сейчас почти во все дизеля ставят. Обслуживание у дизеля не сверх сложное, во многом даже проще современных бензинок. Это в изготовлении дизеля сложнее и в ремонте. Но на текущий момент и бензинки современные не идел простоты ни разу. В общем суть моих многих слов проста – ДИЗЕЛЬ ОФИГЕНЕН! ДИЗЕЛЬ НАШЕ ФСИО! :woohoo

))) дизель дизелю брат по производству)) но, не! по ватер линии)))

и мне показалось-- в тр0--- дизель не нужен, там тяга скорость нужна чёткое управление.
а вот с тр1-- уже тракторить приходится, дизель может быть предпочтительнее...хотя смотря что макать и куда(ваще не настаиваю!! за что купил так и отдаю)))))))

и про паяльную лампу...))) бак то погрели фиг сним.... как вы собираетесь фильтр под капотом отогревать???подскажите мне пожалусто сам на дизеле езжу буду знать)))))
Егор --хорошь народу говорить что дизель "не фиг" обслуживать( не сложно не денежно и всё легко)-- приведи конкретно в чём дизель дешевле!

В тр 0-1 дизель не помешает, но лучше турбированный, а вот тр2-3 можно и атмосферник, ибо у них скоростных участков нет как правило, а у атмосферника пик крутящего еще ниже. Дизель проигривает бензину только в максималке и скорости разгона(но не значительно) причем на бездорожье это порой становится наоборот, дизель разгоняется быстрее, его ненадо раскручиват. Поповоду эксплуатации дизеля зимой никаких проблем, был диско3 у него штатно вебасто стоит, при хорошей солярке в баке заводился даже тогда когда не заводились уже бензинки.

Пока большинство склоняется в пользу дизеля.
На гонке "Трофи парк" в ТР-О выступал хантер с дизельным ЗМЗ-51432(113л.с. 270 Н.м при (1800…2800) об/мин) показывал примерно одинаковое время с моей буханкой УМЗ 4213(98л.с. 210 Н.м при (3000-3500) об/мин. Трасса была скоростная, получается, что да же на быстрой трассе разница небольшая. А в грязи дизель выйграет. Неужели дизельный хантер искать? А я всё бензиновые смотрю.
Сегодня был свидетелем, как не завелась Ауди Q5 дизельная 3,0 литра. Видно в Саратове ещё летнюю салярку продают.
А про паялку я чисто из личного опыта, в основном приходилось греть Хондовские бензиновые движки, из уазовских, только андорию разогревали. А в основном Д245, их постоянно паялками грели, когда вебасты отказывали.

Уазик новый, и скорей всего не обкатанный, на лукойле салярка зимняя уже, хайлюкс у нас дизельный, заводится легко, как бензинка, повернул ключ лампочка погасла через 1-2 секунды завел))

alex, Хантер этот белый Вообще самолет! Он раскручивается гораздо быстрее, чем успеваешь передачи переключать!
Но именно этот двиг для ТР-1 и выше мало подходит из-за всей свой модной электроники, интеркуллера и т.д. Поэтому именно для этого Хантера уже закуплен в Ульяновске и привезен на нем же новый УМЗ-4213

Вот именно по этому я написал не про тип двигателя, а про момент и обороты. Современные дизеля ничем не уступают бензиновым инжекторам. Ни по скорости, ни по оборотам. Но при этом они ужасно напичканы электроникой и отказ датчика приводит к отказу двигателя. Так что голословно хвалить дизель, так же хаять нельзя. Я бы выбрал машинку с дизелем, они мне больше нравятся, но опыт Эльки говорит о том, что не все можно даже попытаться перенести в салон или защитить в подкапотном пространстве. Там проводов немерено. Простых, чтобы не вылететь в ТР-3, авто из современных я не знаю. Хлам брать не хочу. Импорт в гонке мне теперь по боку. Стройка и организация гонок съедают бюджет семьи "на здрасте". По этому отечественный авто. Белый Хантер мне понравился. И как едет и как скорость набирает. Как рулется не знаю, это нужно за руль. Но если там все напичкано импортной электроникой, то ну его "в сад". После гонки по любому чинить, так что нужно пусть и не очень надежное, но отечественное. Если сравнивать карбюратор и инжектор, то я за инжектор. Мне с моим мизерным крутящим моментом двигло крутить нужно, только тогда едет. Инжектор с этим справляется лучше.
З.Ы. Ну а Женино высказывание о ТР-0 запишу как лестный отзыв о пилоте Лосине. Да в ТР-0 много трасс на активную рулежку, но не все, это точно. Регион тому подтверждение. Там было прикольное сочетание засадных мест и активного управления авто. У меня даже жидкость в гидраче закипела.
Еще раз хочу подчеркнуть что именно максимальный момент при более низких оборотах на современных двигателях - решающий факт. Электроника разницу в "непотопляемости" дизеля в болоте убивает. Таким образом нужно выбирать либо дизель, либо инжектор с минимальным количеством электроники.

По поводу электроники, что на дизеле что на бензине убьется одинаково, но на импортных машинах с электрикой все норм( по крайней мере с нашими издевательствами) Диско окунали по самый воздухозаборник, не на 1 минуту, нормально работал после этого, нивешка тоже достойно выдержала погружения, правда ее погружали с попаданием воды в фильтр. По квадру могу сказать, электроники у него тоже много, мозги двигателя, мозги ЭУР погружали и не раз так что это все было под водой очень долго ничего не отказало, так что можно все сделать так что будет работать.

Давайте выскажусь о последней гонке и о поведении дизеля на ней по сравнению с бензиновым. Да современные дизеля практически не уступают в динамике бензиновым НО на подъемах с рыхлым песком мне не нужно было включать понижайку для преодоления препятствия хотя в некоторых моментах на самом не любимом месте всех надо было решать или включить понижайку или на повышенной пройти и потом по прямой навалить что я и сделал ...я к тому что дизельку хватило момента чтобы ехать а вот бензиновый не справился бы и заглох вот и все . А так решают все сами кому что нужно

пользуюсь дизелем вторую зиму. эта зима не показатель, а вот прошлая была суровая. Воспользовался чайником один раз. полил горячей водой топливный фильтр и всё. на улице было -28. гель я лью всегда до наступления морозов, не повредит. у авто перед родным топ. фильтром стои Камазовский прозрачный фильтр грубой очистки. стоит он 20р. меняю их после каждого бака. топливо у нас очень плохое даже для моего патруля, где электроники просто нет, кроме калилок.

что касается по обслуге - дизель сложней.

Я за эту зиму антигель один раз только заливал.

Вездеход - вездеходом, а чувствовать машину (зная её) - считаю важным моментом. Иначе, как мне смотрится, то это "чем круче...., тем дальше....".

Очень интересны ролик. Подробно рассказывает. Машинка тоже забавная мосты смесь вояк, МТЗ и собственных потрохов. Рекомендую.

Если расматривать спортивное применение, то тип дивигателя не важен... важен его вес, мощность\момент...
Для примера в Приморье строитсья прототип с мотором, который в стоковом состоянии имеет 470лс. 65кг момента при весе "в сборе" 200 кг...
В Липетске (у Гондурасов) строится прототип с еще более дуровым мотором того же смейства (зная их подход к делу могу предположить мощность мотора 800+ лс)...
И что характерно оба эти мотора бензиновые... работать буду в паре с автоматами...

650 нм это реально круто. У меня на эльке всего 400.

ArtOFF написал:

речь идет о движках LR 4.2?

В первом случае GM LS2, во втором вроде про LS3 говорили.
Причем в обоих прототипах будут стоять доработанные движки...

Все прикольно... только чемпионат европы выиграла котлета с турбодизелем 1.9 VW, с независимой подвеской, не сильно большими ходами, и бортовыми редукторами

Серган написал:

Серег, так этож Эуропа!
Соляра дорогая, экологические нормы выбросов серьезные, на малообъемные движки скидки по налогам!

Еуропа то еуропа, а тачка то наша!

Ну что же... тогда приведу свой контр пример:
Rainforest challenge 2012 - 1 место в абсолюте
Rainforest challenge 2013 - 2 место в абсолюте (из-за переворота в полседний день)
Занял экипаж из России на машине с бензиновым турбомотором...

Ну и согласитесь 500+ лс и 650+ Нм при общей массе прототипа в 1.5 тонный (и это с учетом того, что он будет на "лапландерах"), это сурово...

2 литровый турбомотор выдает 650л.с. в Формуле1 при 18000об/м, те моторы которые на фото выше начинаются от 4.5л, корветовский 6л или даже 7.3л. В сузуку он просто не влезет...да и АКПП под этот момент должна иметь соответствующие размеры. Важна не мощность, а сбалансирванность автомобиля. Мощность должна соответствовать весу, пределам надежности трансмиссии и тягово-сцепным характеристикам шин. В Rainforest challenge участвовал автомобиль максимально подготовленный под условия Малайзии, регламенту СУ и стиль водителя. Во всем автоспорте при прочих равных условиях (отсутствии мех проблем) побеждает тот кто теряет меньше времени. Вы заметили что лет 15 назад в раллийных чемпионатах стали преволировать пилоты исповедующие прохождение поворотов по идальным траекториям с минимальными заносами. Так и в трофи стали появляться летающие котлеты. Скорости увеличились, появилась потребность максимально быстрого прохождения перегонов - появилась независимая подвеска. Хотя возможно я и ошибаюсь...

Да и про ТД 27 с тюнинг турбиной выдающим 400 Нм у меня есть сомнения.

Хотя ездить на 4.5 литрах мне понравилось...

Уважаемый Серган:
Давайте не мешать все в одну кучу:
1. Вы данной теме начали рассуждать, что для трофи самые подходящие моторые - дизельные... - я же высказался, что тип двигателя не важен... важны характеристики (вес/размер/можность/момент) мотора... и в подтверждение своих аргуметов привел тот факт, что у нас сейчас строится 2 котлеты на бензиновых атосферных моторах (аналоги которых ставились в корветы), причем в обоих случаях бюджеты "резиновые"...

2. В ответ на мой пост, ВЫ заявили (в качестве поддержки тезиса "в трофи дизеля рулят"), что в чемпионате европы рулят турбо-дизельные котлеты с независимой подвеской... причем российские. - На что привел пример, что в Малазии (в RainForest) уже два года рулят так же российские котлеты с бензиновыми турбомоторами.

Как ВЫ пришли к выше изложенному выводу, что в судзуку пихали атмосферный мотор от корвета - мне лично не ведомо (я спецально выделил курсивом, что в первом посте я говорил об атмосферных, а во втором об турбо моторах)...

Если рассматривать российсоке трофи, то в связи с последними изменениями в ТТ РАФ, в этом сезоне стоит ждать появления котлет с очень мощными моторами (500+ лс, 600+ Нм) и возвращение портальных мостов...

я где нибудь написал что обязательно дизел? В моем посту написано что чемпионат европы в 2012 году выиграл "автомобиль" с двигателем от развозного фургона. Это факт. Хотя были участники с двигателями 500+.

Малазийская сузука хоть и турбовая, я думаю не более 250лс, скорее всего 200лс, что бы момент был на приемлемых оборотах, но никак не 500+, а к мнению я пришел потому что в прошлой теме было 500+.

Кстати что там с ТТ РАФ я что то пропустил?

И ваще не хотел тебя обидеть,
удачного вечера, я иду на концерт Чижа , а потом сразу на охоту, чего и всем желаю

если получиться добавить пара красивых фото

Может быть будет интересно

Дизель не дизель. Меня волнует момент почему всех не обяжут ставить тормоза дисковые в круг. Ведь не секрет что в условиях эксплуатации трофи-рейдов барабанные тормоза теряют эффективность почти полностью. Нет, ну я понимаю что кто нибудь может поставить тормазную машинку на ржавый угалок от кровати. Но все же метод крепления можно об говорить в тех регламенте сразу...